Que devient l’A31bis ? Le projet d’élargissement de l’autoroute est toujours dans les tuyaux. À la mi-janvier 2026, l’Autorité environnementale a adopté un rapport globalement critique, non pas sur le projet en lui-même, mais sur les démarches et les études entamées pour l’encadrer.
Pour l’Autorité environnementale, “les enjeux environnementaux du projet portent sur le bruit, la pollution de l’air, la santé, les émissions de gaz à effet de serre, le patrimoine, les milieux naturels et la biodiversité, l’eau et les milieux aquatiques et le devenir des matériaux excédentaires”. Voici quelques éléments évoqués dans cet avis.
Tout en rappelant que l’infrastructure actuelle arrive à saturation des deux côtés de la frontière (l’A3 est toutefois en cours d’élargissement au Luxembourg, ndlr) et ne permet plus d’adaptations, l’Autorité environnementale constate des ralentissements allongeant de 40 minutes les trajets du matin, et de 25 minutes le soir.
À horizon 2050, sans travaux, l’analyse effectuée estime que l’A31 devra accueillir plus de 13.000 véhicules supplémentaires entre Thionville et la frontière, près de 10.000 en traversée de Thionville et pas loin de 11.000 entre Thionville et l’échangeur A4 d’Hauconcourt. Le projet a donc la double mission :
Le rapport mentionne toutefois que les alternatives à la traversée existante de Thionville ne sont pas étudiées “de manière pertinente” mais comme la Dreal, maître d’œuvre du projet A31bis, l’Autorité environnementale note “une capacité plus faible de l’infrastructure au niveau de la traversée de Thionville”, signe que sa saturation est proche. À horizon 2050, le gain de temps entre Richemont (à la bifurcation A30/A31) et la frontière est estimé à 12 minutes le matin et seulement quatre minutes le soir.
Concernant les conditions de circulation, pas de grand chamboulement : l’A31bis ressemblerait à ce qui se fait sur l’A3 aujourd’hui : une bande d’arrêt d’'urgence ouverte aux transports en commun, trois voies de circulation, dont une pourra être réservée au covoiturage (comme c’est le cas à partir entre Berchem et Luxembourg-ville) et la vitesse maximale restera fixée à 110 km/h.
Une fois le tunnel ouvert sous Florange, que deviendra la section d’A31 existante entre Richemont et Thionville ? À ce stade, la question n’est pas définitivement tranchée. Ce que le rapport regrette.
Le projet devrait toutefois conduire au déclassement de ce tronçon de “l’ex-A31", qui resterait gratuite mais ne serait plus une autoroute. Avec toutes les contraintes que cela amène : baisse de la vitesse maximale, interdiction de transit pour les poids lourds... La décision ministérielle de création du tunnel sous Florange mentionne également des “réaménagements” pour limiter le report sur la traversée de Thionville. Sans détailler quelles contraintes cela apporterait aux automobilistes qui continueraient à emprunter cet itinéraire.
Dans son rapport, l’Autorité environnementale se questionne sur “l’acceptabilité” du péage. Et dénonce une situation paradoxale : le coût de la section “Thionville-frontières” (environ 2€ par passage) assurera les 2/3 des revenus du péage alors que les 2/3 des coûts proviendront exclusivement de la section “contournement de Thionville”, à savoir le tunnel (également près de 2€ par passage).
Les automobilistes vont-ils payer ou vont-ils chercher des alternatives ? Selon elle, la gratuité de la partie nord de l’autoroute, entre Thionville et la frontière, “aurait des effets positifs (réduction du trafic sur le réseau secondaire et donc des populations exposées au bruit et à la pollution de l’air) et négatifs (trafic plus élevé sur l’A31 avec risques de maintien de la saturation)”.
La mise à péage et son coût estimé proche de 8€ par trajet aller-retour aurait également un effet de débordement du trafic sur le réseau secondaire : +4.000 véhicules par jour sur la D653 (Thionville/Hettange-Grande) et une circulation plus dense route d’Arlon à Thionville.
L’Autorité environnementale note, comme de nombreux opposants au projet d’A31bis, que les solutions alternatives n’ont pas été suffisamment étudiées. Aurait-il été possible de créer une voie réservée aux transports en commun sur l’A31, sans ajouter de 3e voie de circulation ? Pouvait-on imaginer un système d’heures pleines et d’heures creuses pour encourager les automobilistes à éviter les heures de pointe ? Créer une meilleure offre de transports en commun sur le territoire ? Des pistes “communément admises comme efficaces” mais “pas analysées”.
Elle critique encore la méthode utilisée pour les transports en commun, à savoir prendre en compte le développement de l’offre ferroviaire entre Metz et Luxembourg “ce qui ne peut avoir que des effets très limités sur le report modal”. Car sur le rail, il faut certes plus de trains et plus de places (le projet est lancé), mais les voyageurs ont besoin d’avoir des trains qui circulent à l’heure et doivent pouvoir se déplacer et se stationner autour de leur gare d’origine.
Le projet d’élargissement autoroutier va forcément conduire à une importante utilisation d’espaces naturels. La création de la 3e voie entre Thionville et la frontière a obligé plusieurs communes à revoir leur plan d’urbanisme, tandis que le concessionnaire de l’autoroute devra créer des protections anti-bruit notamment (sous forme de murs ou de merlons acoustiques). C’est également le cas à Uckange et Terville.
À proximité de Terville justement, la rénovation complète de l’échangeur de l’Étoile devra permettre de desservir l’ex-A31 ainsi que le réseau secondaire. Une bretelle empiètera sur le bois, situé au nord du tracé actuel de l’autoroute.
Juste au sud, la tête du tunnel aura l’inconvénient d’être placé à quelques dizaines de mètres du domaine de Bétange, dont l’allée des Marronniers est classé aux Monuments historiques.
Enfin, au niveau de l’A30, l’adaptation de l’échangeur de Sainte-Agathe conduira à l’expropriation de plusieurs entreprises afin de créer le contournement de Thionville. La zone économique pourrait justement être recréée... près du domaine de Bétange. À Florange, la tête de tunnel sud sera située en limite de plusieurs habitations, sur des terrains bloqués depuis longtemps pour accueillir l’ancien projet routier finalement abandonné.
