Plus près de nous, le Rhin n’échappe pas non plus à la sécheresse. Aucune pluie n’est en vue. Au-delà des conséquences purement écologiques, l’impact économique se fait lui aussi de plus en plus sentir. Jusqu’au Luxembourg, où le port de Mertert est directement concerné.
Des semaines de chaleur et beaucoup trop peu de pluie. Cet été restera dans les mémoires comme celui où le Rhin aura lui aussi manqué d’eau, avec des niveaux historiquement bas. Et cela plus seulement, comme par le passé, de manière sporadique à la fin de l’été ou en automne, mais dès le début du mois d’août.
À Bingen am Rhein, l’inquiétude grandit. Pour l’instant, le bac continue de faire la navette entre Bingen et Rüdesheim. En revanche, les bateaux transportant les touristes le long de la Lorelei sont immobilisés à quai depuis plus de dix jours. Les bateaux-hôtels et les grandes péniches ont été les premiers à devoir interrompre leur navigation à cause du faible niveau des eaux. Par endroits, le chenal navigable ne dépasse même plus 1,40 mètre de profondeur. Les conséquences de cette situation se font sentir bien au-delà du Rhin, jusque sur la Moselle et à Mertert.
"Ici, au port, nous pouvons encore charger des bateaux pour l'instant. Mais nous ne pouvons les charger qu’à 25 à 30 % de leur capacité. Il faut imaginer que ce sont des bateaux qui peuvent transporter jusqu’à 2.000 tonnes. Et dans la situation actuelle, nous sommes plutôt autour de 450 à 500 tonnes", explique Gilles Braquet, directeur général de Luxport. La marge de manœuvre devient de plus en plus réduite.
Sur la Moselle également, le courant est devenu très faible. Les écluses permettent toutefois de maintenir un certain niveau d’eau. Il n'y en a pas sur le Rhin, cet axe de transport fluvial d’environ 700 kilomètres entre Rotterdam et Bâle, par lequel transitent chaque jour des produits pétroliers, du sable, des engrais, de l’acier et des conteneurs remplis de marchandises. D’ici la fin de la semaine, six navires sont encore attendus au port de Mertert, qui remontent le Rhin avec des capacités de chargement limitées. Pour le reste, il faut trouver des solutions alternatives.
"Au port, nous avons un grand avantage : nous sommes organisés de manière trimodale. Cela signifie que tout ce qui ne peut plus être transporté par bateau peut être redirigé vers le rail ou les camions. Cela fonctionne relativement bien. Nous pouvons ainsi transférer les capacités d’un mode de transport à un autre et continuer à fournir le service au client", explique Gilles Braquet.
Le risque demeure toutefois que les chaînes d’approvisionnement soient perturbées. En termes de coûts, il existe évidemment une différence selon le mode de transport utilisé et le volume acheminé. En dessous de 400 tonnes, le transport fluvial est difficilement rentable. Par ailleurs, dans une situation comme celle-ci, le défi est de mobiliser suffisamment de camions ou de wagons ferroviaires pour remplacer les bateaux.
Il existe donc un risque réel de désorganisation de l’ensemble des chaînes logistiques si les basses eaux persistent. Parmi les marchandises les plus sensibles figurent les produits pétroliers. Dans l’ouest de l’Allemagne, les prix commencent déjà à augmenter. Au Luxembourg, quelques difficultés d’approvisionnement très localisées ont déjà été observées.
